روزنامه همشهری، دوشنبه 5 شهریور ,1375 26 آگوست ,1996 سال چهارم , شماره 1052

در فرودگاه مهرآباد همیشه مشکل تعدد مراکز تصمیم گیری وجود داشته
است, تا آنجا که برای یک مسافرتعداد زیادی سازمان و نهادتصمیم
گرفته اند.
برای توسعه ناوگان در شرایط کنونی اجاره ناوگان هوایی سایر کشورها
می تواند کارساز باشد.

رشد کند و بطئی شیوه های حمل و نقل ریلی و جاده ای از یک سو و رشد سریع
جمعیت و آگاهی مسافران ازمزایای گوناگون مسافرت با هواپیما از
سوی دیگر, موجب شده است تقاضا برای حمل و نقل هوایی افزایش یابد.
اگرچه در طول سالهای گذشته برای پاسخگویی به تقاضای فزاینده
برای استفاده از هواپیما اقدامات گوناگونی انجام شده است, اما به نظر
می رسدبرای رسیدن به حدی از تعادل راه زیادی باقی مانده است.
در چنین وضعیتی, برنامه ریزان ارشد اقتصاد ملی در تدوین برنامه دوم
توسعه با برآوردهایی که از میزان تقاضا و امکانات گسترش عرضه
خدمات حمل و نقل هوایی داشتند,پیش بینی هایی را در برنامه دوم توسعه
انجام داده اند.
توسعه ظرفیت حمل و نقل مسافراز طریق راه آهن از 9 میلیون نفر در
سال 1372 به 14 میلیون نفر در سال 1378 یکی ازپیش بینی های برنامه
دوم است.
در این برنامه همچنین پیش بینی شده است که ظرفیت حمل مسافر داخلی
نیز طبق این برنامه باید از 7,3 میلیون نفر در سال 1372 به 11
میلیون نفر در سال 1378 افزایش یابد.
در برنامه دوم پیش بینی شده است, ظرفیت پذیرش فرودگاههای کشور باید
از 14 میلیون نفر در سال 1372 به 18 میلیون نفر در سال 1378 برسد
که رشدی معادل 5 درصد در سال است .
برای دستیابی به هدف های یادشده تاکنون اقدامات متعددی ازسوی
متولیان امر انجام شده است که استفاده کارامدتر ازامکانات
سرمایه های موجود,صدور مجوزهای مختلف برای تاسیس شرکت های جدید از
آن جمله است تا به این ترتیب عرضه خدمات با تقاضای آن درحد
مناسبی از تعادل قراربگیرد. با این وجود, هنوز برای حل مشکلات و
رسیدن به وضعیتی مناسب راه درازی در پیش است. در بخش پایانی گزارش
برخی از مشکلات حمل و نقل هوایی را از زبان دست اندرکاران
می خوانیم.

در فرودگاه مهرآباد همیشه مشکل تعدد مراکز تصمیم گیری وجودداشته
است; تا آنجا که برای یک مسافر تعداد زیادی سازمان ونهاد در
فرودگاه تصمیم گرفته اند بویژه در شهرستانها, نبودیک مدیریت مرکزی
بسیار مشکل آفرین شده است.
. مهدی بهزادی پور مدیر کل هماهنگی امور فرودگاهها درسازمان
هواپیمایی کشوری می گوید: با تشریفات جدید شورای عالی اداری ,
تعداد مراحل ایستایی به 6 مرحله رسیده است که در صورت حل مساله
خروج ارز از کشور به 5 مرحله کاهش خواهد یافت . با کم شدن این مراحل ,
برای یک پرواز پرتراکم مجموع توقف مسافر در فرودگاه از اولین تا
آخرین مسافر در حدود یک ساعت و 20 دقیقه پیش بینی می شود. همچنین با
توجه به کاهش مراحل ایستایی مسافران از 16 مرحله به 6 مرحله , اکنون
درفرودگاه به جای 16 سازمان مختلف برای رسیدگی به امور مسافران ,
تنها 6 سازمان کافی است و امیدواریم در آینده از این هم کمتر
بشود.
با این حال زمان معطلی مسافران در فرودگاهها همچنان بیش از حد است.
در جریان برگزاری اجلاس بین المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) در
فروردین ماه پارسال , زمان استاندارد برای ورود و خروج مسافر45 دقیقه
تعیین شد.
. بهزادی پور می گوید: در ایران این زمان برای ورود مسافر به کشور 4
تا 5 ساعت و برای خروج 3 ساعت است .
معاون بازرگانی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) می گوید: علاوه
بر مسائل فنی و درون سازمانی شرکت, خدمات فرودگاهی نیز موجب بروز
تاخیر در پروازها می شود. واقعیت این است که ساختار فرودگاه مهرآباد
تهران, بیشتر نظامی است تا مسافربری عادی. از این رو برنامه پروازهای
مسافری از فرودگاه مهرآباد تابع برنامه پروازهای نظامی است.
سختی و مشقت برای تهیه بلیت و تاخیر در پرواز هواپیما و در مجموع
موانع موجود بر سر راه سفرهای هوایی موجب بروز پیامدهای منفی
دامنه داری شده است هرز رفتن زمان و امکانات از اولین آنهاست. در
محاسبه خسارت تاخیرها در حمل و نقل هوایی, کارشناسان معمولا فقط به
خسارتهای مستقیم قناعت می کنند. چشمگیر بودن خسارت ناشی از همین بخش
باعث شده که دیگر شکلهای خسارت معمولا نادیده گرفته شود.
نخستین خسارت غیرمستقیم تاخیردر انجام سفرها از دست دادن زمان
مناسب کار به وسیله مسافراست. بسیاری از مسافران هواپیمابه این دلیل
از هواپیمااستفاده می کنند که به آنها امکان می دهد در یک روز کار خود
را در شهر دیگری آغاز و به اتمام برسانند.
. حسین تابش کار عضو هیات مدیره آژانس هواپیمایی راهیان می گوید:
وقتی پرواز هواپیما با تاخیر انجام می شود و دیرتر از موعد مقرر به
مقصد می رسد, زمان مناسب از دست رفته است. دیر رسیدن هواپیما باعث
می شود که مسافر پرواز بعدی خود را از دست بدهد.
خسارت دیگر, هدر رفتن وقت استقبال کنندگانی است که با زحمت بسیار خود
را به محل ورود مسافر می رسانند.
آیا کسی به زمان از دست رفته این شهروندان می اندیشد. دیر رسیدن به
مقصد به این معنا هم هست که گاهی مسافر نمی تواند نوع وسیله نقلیه ای
را که او را به خانه یا اقامتگاهش می رساند, آزادانه انتخاب کند.
مسافری که در ساعات عصر و اوایل شب با یک بلیت اتوبوس یا مینی بوس
می تواند خود را از فرودگاه به داخل شهر برساند, در صورت تاخیر باید
از خدمات تاکسی سرویس استفاده کند که معمولا بسیار گرانتر تمام
می شود.
یک کارشناس حمل و نقل هوایی می گوید: زمانی که هواپیمایی باتاخیر
پرواز می کند ومثلا واردفضای فرودگاههای اروپا می شود,کمترین
خسارتی که باید تحمل کند, دقایق طولانی چرخش برفراز فرودگاه است تا
هواپیماهایی که سروقت به مقصد رسیده اند بنشینند.

درست خواهد شدکارشناسان امور حمل و نقل هوایی ,گرچه تاخیر در
پروازها راممکن وطبیعی می انگارند و عنوان می کنندکه این مساله در
تمام شرکت های هوایی دنیا وجود دارد, اما همه شرکتها همواره در صدد
هستند میزان تاخیرات را به حداقل برسانند شرایطفعلی ایجاب می کند که
این معضلات درپروازهای فرودگاههای ما به حداقل ممکن برسد. مدیر عامل
شرکت هواپیمایی آسمان درباره همگون سازی توان ناوگان حمل و نقل هوایی
به میزان نیازمندان و کاهش مشکلات تهیه بلیت می گوید: باید سریعا به
توسعه ناوگان اندیشید. برای این مهم نیز اجاره ناوگان هوایی سایر
کشورها می تواند به عنوان راه حل کوتاه مدت مورد بررسی قرار گیرد.
صنعت هواپیمایی, یک صنعت کاملا ارزبر و نیازمندسرمایه گذاری کلان
ارزی ریالی است که فعلا با توجه به شرایطاقتصادی کشور, این کار
سخت می نماید. پس اجاره هواپیما راه حل مناسبی است.
چند سال است که با اجاره بخشی از ناوگان هوایی کشورهای همسایه, به
درصد قابل توجهی از نیازهای سفرهای هوایی پاسخ داده شده است. البته
باید در روش اجاره ناوگان هوایی سایر کشورها دقت به خرج داد.
او می افزاید: مساله بعدی اصلاح روش مدیریت و اتخاذ شیوه صحیح
بکارگیری توان و ناوگان حمل و نقل هوایی است. متاسفانه ناوگان هوایی
به شکل موجود نادرست و غیراقتصادی اداره می شود که غیراقتصادی شدن و
استهلاک سریع ناوگان را به بار می آورد. به عنوان مثال هواپیمای
بوئینگ 747 به لحاظ فنی برای پروازهای حداقل 3,5 ساعت طراحی و ساخته
شده; اما در خطوط پروازی ما حداکثر برای 1,5 ساعت بکار گرفته می شود.
این مساله به پیری و فرسودگی زودرس ناوگان می انجامد و خسارت دیده
اصلی, جامعه است.
احمد صانعی معاون بازرگانی شرکت هواپیمایی هما نیز درباره راههای
کاهش میزان تاخیرات پروازها می گوید: امروزه شرکت های هواپیمایی جهان
برای جبران تاخیر پروازها, دو شیوه بکار گرفته اند: راه حل اول ,
افزایش مدت زمان مسیر مبدا و مقصد سفرپروازی است و راه دوم تعهد
زمان دقیق رسیدن به مقصد است, نه تعهد زمان پرواز. از این رو بسیاری
از تاخیرات در آغاز پرواز, در طول سفر جبران می شود و هواپیما در
زمان تعیین شده به مقصد می رسد.
او می گوید: برای کاهش زمان تاخیر پروازها, همچنین بایدامکانات
فرودگاهی کشور نوسازی شده و گسترش یابد و علاوه بر کارآتر شدن گمرک و
تجهیز سازمان هواپیمایی به سیستم های ناوبری, نیروی انتظامی باید به
دستگاههای الکترونیک مستقر درفرودگاهها, مجهز شود و در عین حال
مدیریت واحدی درفرودگاهها به وجود آید. البته این مهم فعلا در
فرودگاه مهرآباد عملی نیست و باید منتظر گشایش و بهره برداری از
فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) که یک فرودگاه غیرنظامی و صرفا
مسافری و باری است, باشیم.
با وجود همه تاخیرهای حتی 12 ساعته در پروازهای داخلی که یک نمونه
روشن آن در روزچهارشنبه هفته گذشته درفرودگاه مهرآباد رخ داد,
اگرشما ازاطلاعات پرواز تلفنی فرودگاه مهرآباد تهران در مورد
پروازی سوال کنید که همین حالا 3 ساعت تاخیر دارد, به سادگی به شما
خواهند گفت: پرواز شماره . . . باید 3 ساعت پیش فرود می آمد; اما هنوز
از آن خبری نیست. مجددا تماس بگیرید. اما شاید جالبترین جمله
آنهااین است: البته هنوز از تاخیر به ما خبری نرسیده است. یک مسافر
که در گرمای سالن انتظار فرودگاه, بی تابانه قدم می زند, با عصبانیت
می گوید: به هرحال تاخیر در پرواز شدنی است و حتی در خارج هم
هواپیماها گاه با تاخیر پرواز می کنند و به مقصد می رسند. این
تحمل کردنی است. اما در مورد پروازهای داخلی کشور, مساله اینجاست که
کسی حاضر به دادن اطلاعات درست در مورد تاخیرها نیست.
وی می افزاید: یک بار که عازم تبریز بودم, به دلایلی دیربه سمت
فرودگاه حرکت کردم. قبل از حرکت, با عجله از اطلاعات پرواز فرودگاه
مهرآباد, تلفنی جویای تاخیر احتمالی پرواز شدم. یک خانم با خونسردی
هرگونه تاخیر را 45 دقیقه پیش از پرواز رد کرد. همینقدر بگویم
که آن روز نیمه جان خود را به فرودگاه رساندم و 3 ساعت تمام در سالن
پرواز انتظار کشیدم.

رها کنید!مسئولان هواپیمایی کشور بویژه در رده های بالا در تفسیر
راه حل مشکلات صنعت هواپیمایی کشوراعم از نوسازی ناوگان ترابری
گرفته تا جبران تاخیرها وعوامل انگیزشی کارکنان, به آزادسازی
قیمت های حمل و نقل هوایی در کشور اشاره می کنند. این گفته, مورد
تایید کارشناسان نیز هست. واقعیت این است که قیمت تمام شده خدمات
هوایی کشور, به مراتب بالاتر از ارقامی است که اکنون به عنوان بهای
بلیت از مسافران دریافت می شود. این به معنای آن است که صنعت هوایی
کشور اکنون منابع لازم برای سرمایه گذاری و توسعه خود را صرف پرداخت
یارانه به 8 میلیون مسافر هوایی می کند که تنها 4 درصد کل مسافران
کشور را شامل می شوند. اما مساله به اینجاخاتمه نمی یابد. کارشناسان
صنعت هواپیمایی, برآنند که آزادسازی قیمتها, باید با حذف انحصارات و
امتیازات ویژه برای شرکت های هواپیمایی دولتی همراه باشد; وگرنه
نتیجه ای جز تشدید بوروکراسی و کندی کار و بدرفتاری با مسافران
نخواهدداشت. یک کارشناس اقتصادی می گوید: اگر این دو همزمان عملی
نشود,آن وقت گرانی بلیت را همراه با خدمات ضعیف خواهیم داشت که
بدتر از آن ممکن نیست. بدون رقابت, هیچ شرکتی درمسیر بهبود خدمات
و کاهش قیمت تمام شده خدمات خود, گام برنخواهد داشت.