روزنامه شرق، پنجشنبه ۲۵ دی ۱۳۸۲ - ۲۲ ذیقعده ۱۴۲۴ - ۱۵ ژانویه ۲۰۰۴

ثمانه قدرخان:

«حداقل در ۷ ساله گذشته هیچ خاطره  ای ندارم که قطارهای مسافربری رجاء تصادف کرده باشند البته قطارهای باری از خط خارج می شوند و این باعث بسته شدن خط و توقف قطار مسافری می شود.» رئیس هیأت مدیره و مدیرعامل شرکت رجاء در حالی به چنین موردی اشاره می کند که همچنان مردم با توجه به افزایش تصادفات جاده ای تمایلی به استفاده از حمل ونقل مسافری با قطار از خود نشان نمی دهند.

دکتر محسن پورسید آقایی در گفت وگوی خود عنوان می کند: استفاده از قطار علاوه بر اینکه هزینه مسافرت جاده ای را ندارد با ۳ ویژگی، آلودگی و تخریب کمتر محیط زیست، مصرف کمتر انرژی فسیلی و ایمنی بالا در جابه جایی مسافر و بار مطرح است.

- چقدر به رضایت مردم اهمیت می  دهید؟

اساس و هدف ما در شرکت رجاء جلب رضایت مسافرین است.

- هر شرکت حمل ونقل مسافری همین را می گوید ولی شما چه کرده اید که مردم از سفر با وسایل حمل  ونقل شما احساس رضایت کنند؟

در جلب رضایت مردم دو مانع بسیار اساسی داریم که نمی توانیم کاملاً موفق باشیم که یکی فرسودگی ناوگان ما است. متوسط عمر ناوگان ریلی در حال حاضر ۲۸ سال است یعنی اغلب این واگن ها قابلیت سرویس دهی عالی و خوب و تمیز را ندارند و ما عملاً به دلیل این فرسودگی نمی توانیم آن طور که باید و شاید به مردم سرویس بدهیم. مشکل دیگر کمبود اصله ناوگان است بنابراین بسیاری از مردم در صف بزرگ انتظار برای تهیه بلیت قطار هستند، به جای اینکه ما به عنوان یک شرکت خدماتی برای سفر با قطار تبلیغ کنیم اما در بخش هایی که محدودیت  امکانات ندرایم و به رفتار پرسنل و سرویس های معمولی مرتبط است اگر نگوییم همه راضی هستند پیشرفت های خوبی در سطح کشور داشته ایم.

- چرا با اینکه هنوز کمترین آمار مرگ ومیر سفرهای بین شهری متعلق به قطار است مردم همچنان سومین انتخاب خود را در مورد وسیله مسافرت بین شهری به قطار اختصاص می دهند؟

اما نظرسنجی که در دانشگاه علم و صنعت روی این موضوع انجام شده نشان می دهد که حداقل ۲۵ درصد کسانی که با اتوبوس در کشور مسافرت می کنند به علت پیدا نکردن بلیت قطار با الزام با اتوبوس مسافرت می کنند.

- اگر واقعاً همین طور است که شما می گویید چرا هیچ تمهیدی برای این مشکل نمی اندیشید، چه شما قطعاً از کسب درآمد و سرمایه بدتان نمی آید.

رفع این مشکل که جوابگویی به تقاضای مردم برای مسافرت با قطار است نیازمند امکانات وسیعی است. برای انتهای برنامه چهارم پیش بینی کرده ایم تعداد مسافران را به ۳۶ میلیون نفر افزایش دهیم که به نظر ما این هنوز نیمی از تقاضای کل مسافرت با قطار است ولی برای اینکه به همان ظرافیت ۳۶ میلیون برسیم بالغ بر ۲ میلیارد دلار اعتبار نیاز داریم که متأسفانه به هیچ وجه دولت چنین بودجه هایی به این بخش اختصاص نمی دهد.

- چرا دولت نباید از سرمایه گذاری در این بخش حمایت کند؟

یک دلیل مهم آن شاید عقب افتادگی تاریخی است که این بخش در کشور داشته یعنی ما از ابتدای انقلاب تا الان مجموع سرمایه گذاری که برای خرید ناوگان جدید مسافری در کشور اتفاق افتاده باشد نزدیک به ۱۰۰ میلیون دلار تا امروز است. بنابراین وقتی یک بخشی به صورت تاریخی طی ۲۵ سال در بودجه های کشور ۱۰۰ میلیون دلار سهم داشته به یکباره وقتی برای ۵ تا ۷ سال ۲ میلیارد دلار اختیار یا اعتبار دارد طبیعتاً کشور چنین پیش بینی برای این بخش ندارد و شاید به طور کل نگاه مسئولان در کشور هم به اندازه همان پولی است که تاکنون دریافت می کرده است. بنابراین نگاه آنها به بخش صنعت حمل ونقل مسافری، نگاه ۲ میلیارد دلاری نیست.

- وقتی سیستم دولتی کشور به دنبال سود است غیرمعقول است که نخواهند بودجه ای برای این مورد در نظر بگیرند تا سود آن را نصیب خود کنند. یا مجموعه شما توانایی کسب بودجه نداشته است.

سال گذشته با کمک سازمان مدیریت یک ردیف بودجه مستقل برای تأمین و خرید ناوگان مسافری در اختیار این شرکت قرارداده اند اما حجم اعتباراتی که در این ردیف به ما اختصاص داده اند در سال جاری و برای سال آینده، هر سال ۳۰ میلیارد تومان بودجه پیش بینی کرده اند که ۴۰ میلیون دلار اعتبار می شود در صورتی که اگر ما با این روند پیش برویم تا آخر برنامه چهارم حداکثر اعتباری که به ما خواهند داد ۲۵۰ میلیون دلار یا اگر بگوییم ۷ سال دیگر باقی مانده است حدود ۳۰۰ میلیون دلار در این ردیف به ما اعتبار خواهند داد. در حالی که نیاز ما ۲ میلیارد تومان است یعنی بیش از ۶ برابر بودجه ای که دولت تازه در ردیف های بودجه در حال اختصاص دادن به رجاء است ما نیاز داریم. دولت هم قبول دارد که این بخش برای او بسیار سودآور است هر قدر هم کمک کند از ۳ منظر اقتصادی سود بسیاری برای دولت می آورد: اول اینکه حجم تصادفات جاده ای را کم می کند چون در بخش ریلی هیچگونه سانحه و تصادفی حداقل در سال های گذشته نداشته ایم دومین فایده ای که برای دولت دارد صرفه جویی های سوخت است. سومین نکته مهم آن برای دولت ایجاد رونق اقتصادی ناشی از این سفرها است.

- پس مشکل چیست؟

حجم اعتبارات کلی دولت محدود است.

- در این شرایط که نمی توانید شرکت را اداره کنید چرا به بخش خصوصی منتقل نمی شوید؟

دولت باید به سمت سرمایه گذاری در بخش خصوصی سوق پیدا کند در غیر این صورت ظرف چند سال آینده اعتبارات دولت قفل می کند و هیچ پولی ندارد که برای توسعه خرج کند.

- شرکت رجاء هم قرار است به بخش خصوصی واگذار شود؟

نمی توانیم بگوییم قرار است واگذار شود اما می تواند واگذار شود. منتهی منوط به اینکه یا قیمت بلیت ها افزایش پیدا کند یا دولت قبول کند که کمک زیان ناشی از قیمت گذاری خودش را به رجاء بدهد. متأسفانه دولت هم در بخش خدمات قیمت گذاری می کند و هم از پرداخت کمک زیان ذی ربط به شرکت ها به علت کمبود بودجه های خود، خودداری می کند.

- بالا رفتن قیمت بلیت ها بستگی به سطح خدمات شما به مسافرین دارد و به طور حتم باید یک رابطه منطقی این میان وجود داشته باشد.

قیمت بلیت قطار در کشور ما بسیار پایین تر از همه جای دنیا است و به سطح خدمت رسانی  ما نسبت به کشورهای پیشرفته بهتر است برای نمونه قطار در هیچ کشوری به ازای هر واگن یک مهماندار وجود ندارد شما در کشورهای دیگر اگر به چیزی احتیاج دارید باید به رستوران قطار مراجعه کنید ولی در ایران هر کس در واگن خود وسایل مورد نیاز خود را دریافت می کند.

- ولی من به دلیل تجربه سفر با قطار در اروپا این گفته شما را تایید نمی کنم.

آنچه که به عنوان خدمات بهتر در کشورهای پیشرفته به چشم می آید تجهیزات مورد استفاده است یعنی واگن هایی که از آن استفاده می کنند به دلیل سرعت و امکاناتی که از ابتدای ساخت در این واگن تعبیه شده واگن های بهتری است. ناوگان ما قدیمی است ودر همین ناوگان قدیمی سطح سرویس و خدمتی که به مسافران ارائه می کنیم از کشورهای پیشرفته بهتر است.

- من تجربه سفر با «رجاء» را دارم ولی هیچکدام از این مواردی را که می گویید تجربه نکرده ام.

خوب باید مقایسه کنید.

- با چه چیزی؟

من مهمان های خارجی داشتم که خودشان گفته اند مشابه سرویس دهی شما در آلمان و فرانسه نداریم.

- این خیلی طبیعی است که در مواجهه با توریست یا مهمان خارجی سطح خدمت رسانی شما نسبت به افراد دیگر فرق می کند چون برای شرکت شما تبلیغ محسوب می شود.

نخیر. در قطار سبز سیمرغ ما، همه به شکل مساوی از امکانات برخوردار می شوند و تقریباً همه راضی هستند ضمن اینکه به نسبت نرخی که شما دریافت می کنید اگر یک قطار سبز سیمرغ با همین امکانات در اروپا بخواهد به فاصله یک کیلومتر حرکت کند به طور حتم قیمت بلیت آن متجاوز از ۵۰ دلار می شود.

- مقایسه شما، مقایسه درستی نیست چون ما در هیچکدام از مقیاس های اندازه گیری اروپا نمی گنجیم، نه سطح درآمد و نه سطح خدمات.

بله، ولی این مشکلی نیست که ما مجبور به تحمل آن باشیم چون عموم مخارج ما در بخش ریلی دلاری است اما درآمدها به نسبت درآمد ریالی مردم داخل کشور است.

- ولی نمی شود از مردم دلاری پول گرفت.

بله. ولی دولت باید بپذیرد که اگر این سطح خدمات را ارائه می کند هزینه های آن را هم جبران کند.

- ابتدای صحبت، شما گفتید فرسودگی واگن های قطار در ایران قدمت ۲۸ ساله دارد، پس شما در این ۲۸ سال واگن جدید وارد کشور نکرده اید که بخواهید هزینه دلاری آن را بپردازید چون این وسیله در کشور بوده و شما بدون پرداخت حتی هزینه اولیه خرید از آن استفاده می کنید.

این نکته مهمی است و می توان گفت چون نمی شود پول بیشتری گرفت ناوگانی هم به این سیستم اضافه نشده است. اعتقاد ما هم این نیست که از قطارهای با قدمت ۲۸ سال باید قیمت ها را از مردم دلاری گرفت اما اگر واگن جدید وارد شود باید قیمت ها تغییر کند.

- باید درآمد سرانه مردم را هم در نظر گرفت.

اگر مردم ما بخاطر درآمد سرانه پایین قدرت پرداخت این هزینه را ندارند دولت باید به عنوان متولی این مسئله را تامین کند.

- «رجاء» قطارهای جدید خریداری کرده است؟

بله. ما ۲۰ قطار خریده ایم که ۵ عدد آن ساخت اتریش است و در واقع مدل خودکشش اروپا است و از تابستان سال آینده وارد ایران خواهد شد و مورد استفاده قرار خواهد گرفت. قیمت هر یک قطار و شش واگن آن ۷ میلیارد تومان است و شما با پول بلیت های موجود نمی توانید هزینه تعمیرات و نگهداری قطار را تامین کنید حتی اگر سرمایه گذاری آن را دولت رایگان بپردازد.

- درصورت استفاده از قطارهای جدید آیا خطوط ریلی ما استاندارد استفاده از قطارهای ساخت اروپا را دارند؟

بله. بیشتر خطوط ریلی ما استاندارد هستند و بعضی هم باید مطابق با استاندارد قطارهای وارد شده بشوند.