روزنامه شرق پنجشنبه ۲۰ آذر ۱۳۸۲ - ۱۶ شوال ۱۴۲۴ - ۱۱ دسامبر ۲۰۰۳

داود اویسی: در روزهای اخیر و در پی ارایه طرح جایگزینی خودروهای فرسوده از سوی دولت و متعاقب آن ارائه طرح از سوی مجلس، موضوع خروج خودروهای فرسوده از ناوگان حمل و نقل کشور صحنه جدل های زبانی دو طیف مذکور (دولت و مجلس) شده است،  اما هیچ یک از دو طرف مذکور پاسخی برای دو سئوال مهم و اساسی که در خصوص خودروهای فرسوده بسیار کلیدی است، ندارند:

۱. راهکار دولت و مجلس برای جلوگیری از شکل گیری لشگر خودروهای فرسوده چیست؟

۲. منابع موجود را به کدام سمت باید هدایت کرد و به عبارتی کدام دسته از خودروهای فرسوده در اولویت خروج قرار دارند؟

عمر مفید خودرو

خودرو در کشور ما به دلایل متعدد تبدیل به یک کالای سرمایه ای شده است و زمانی که کالایی سرمایه ای شد؛ خارج کردن آن از چرخه اقتصاد «هزینه بر» شده و جایگزینی آن به تأخیر افتاده و باعث می شود که یک «تکنولوژی قدیمی و کهنه» تا سالیان سال بر اقتصادتحمیل شود. مصداق عینی این موضوع را در صنعت خودرو شاهد هستیم؛ پیکان با توجه به تکنولوژی اواخر دهه پنجاه و شصت میلادی طراحی و ساخته شده است؛ در آن برهه از زمان مصرف بالای خودروها با توجه به قیمت پائین سوخت چندان مسئله ساز نبود ولی همین خودرو در سال های کنونی برای ما بسیار مشکل ساز شده است تا حدی که اقتصاد نحیف و لرزان کشور تاب تحمل تبعات ناشی از تولید و تردد آن را ندارد؛ واردات یک و نیم میلیارد دلاری بنزین و وضعیت خطرناک زیست محیطی کشور؛ از نتایج حضور مستمر و چهار دهه ای یک «تکنولوژی کهنه» در صنعت خودروسازی است.

«عمر مفید خودرو» قانونی است که حتی در «حالت انحصار» نیز موجب «رشد» صنایع خودروسازی شده و رقیبی «نامرئی» در برهوت انحصار است، فراموش نکنیم زانتیا؛ سمند؛ مزدا و حتی خودروی چهل میلیونی ماکسیما نیز در آینده باید از رده خارج شوند؛ تکنولوژی این خودروها در سال های آتی دارای توجیه اقتصادی (از جمله اقتصاد انرژی و محیط زیست) برای ادامه تولید؛ نخواهد بود؛ همانگونه که دیروز خودروهایی از قبیل «پیکان» از «قافله تکنولوژی و توسعه پایدار» عقب ماندند؛ امروز نیز «پژو ۴۰۵ و پراید» در مظان این اتهام قرار دارند و در فرداها نیز نوبت به خودروهای دیگر خواهد رسید.

هر خودروی وارداتی و یا تولید داخل باید براساس «کیفیتی» که دارد دارای مدت زمان بهره وری و یا همان «عمر مفید» باشد؛ برای روشن شدن موضوع؛ قانون پیشنهادی برای تعیین عمر مفید را یک بار دیگر مرور می کنیم: «بهره وری هر خودروی تولید داخل و یا وارداتی در کمیته تخصصی (جدای از بدنه دولت) تعیین شده و دارنده خودرو ملزم به از رده خارج کردن خودرو در پایان مهلت مقرر خواهد بود. همچنین آئین نامه اجرایی باید شرایط تشکیل کمیته تخصصی و الگوهای بهره وری و مجازات متخلفین را تعیین کند».

همانگونه که در متن پیشنهادی مشخص شده است تعیین «عمر مفید خودرو» در یک «مرکز تخصصی جدا از بدنه دولت» (و حکومت) تعیین می شود. در دنباله بحث چند امتیاز ویژه و مثبت این طرح که نقشی بسیار کلیدی در ارتقای صنعت خودرو می تواند داشته باشد، بیان می شود.

۱. خاصیت ضد تورمی و «کاهش قیمت خودرو» با اجرای این طرح تغییرات و «نوسانات قیمت خودرو» شکل واقعی به خود گرفته و از عوامل بیرونی (خارج از چرخه تولید) تأثیر کمتر خواهد گرفت و با گذشت هر سال می توان کاهش منطقی قیمت خودرو را شاهد باشیم؛ چرا که هر خودرو عمر محدودی داشته و هر سال از عمر مفید آن کاسته خواهد شد لذا قیمت خودرو که در کشور ما به شدت «غیرواقعی» است و تأثیر زیادی بر روی قیمت سایر کالاها و خدمات دارد به «سمت تعادل» حرکت می کند.

۲. ارتقای سطح کیفی خودروهای ساخت داخل با تعیین عمر مفید خودرو مکانیسم مؤثری در جهت ارتقای سطح کیفی خودروهای ساخت داخل به وجود خواهد آمد. به طور مثال خودرویی که عمر مفید آن

«۷ سال» تعیین شود یقیناً «قیمت کمتری» نسبت به خودروی با عمر مفید «ده سال» خواهد داشت: در نتیجه «صنایع خودروسازی» به طور خودکار وارد «کارزار رقابتی» برای «افزایش کیفیت» می شوند و «خلأیی» که بیش از چهار دهه در این صنعت احساس می شود برطرف خواهد شد و این صنعت گسترده و اشتغال زا به سمت «شکوفایی تکنولوژیک» گام برخواهد داشت.

۳. اشتغال زایی و خاصیت برنامه ریزی برای تولید و رونق اقتصادی این طرح موجب رونق صنایع خودروسازی خواهد شد؛ با توجه به ارتباط مستقیم و غیرمستقیم این صنعت با صنایع دیگر؛ این رونق اقتصادی در بخش های دیگر هم مشاهده خواهد شد. با توجه به این که هر ساله تعدادی از خودروهای فرسوده از چرخه خارج و به همان تعداد به اضافه درصدی افزایش (بنابر افزایش تقاضا به تبع افزایش جمعیت) وارد چرخه حمل و نقل خواهد شد، «رونق تولید و برنامه ریزی» برای آن را باعث می شود که خود موجب ایجاد «اشتغال و گردش ثروت» در جامعه خواهد شد.

۴. زمینه سازی برای واقعی کردن قیمت بنزین دو مؤلفه مهم برای تعیین هزینه های حمل ونقل عبارتند از:

الف) سرمایه گذاری اولیه (قیمت خودرو)

ب) قیمت سوخت

این دو شاخص به صورت معکوس بر روی یکدیگر تأثیر دارند و با کاهش هر مشخصه شاخص دیگر افزایش می یابد با کاهش قیمت خودرو؛ افزایش قیمت سوخت عملی خواهد شد و سیاست «خودروی گران؛ سوخت ارزان» تبدیل به سیاست «خودروی ارزان؛ سوخت گران» خواهد شد.

۵. کاهش رشد سرانه مصرف بنزین در کشور با توجه به خارج شدن تدریجی «خودروهای قدیمی و فرسوده» که عامل بسیار مهمی در «مصرف بی رویه بنزین» هستند و جایگزین شدن آنها با خودروهای جدید کاهش قابل ملاحظه ای در سرانه مصرف بنزین رخ خواهد داد که منجر به کاهش و توقف واردات بنزین خواهد شد.

اولویت بندی برای خروج خودروهای فرسوده کدام است

آنچه که مسلم می نماید کمبود بودجه (با توجه به گرانی مفرط خودرو در ایران) مانعی برای از رده خارج کردن صدها هزار خودروی فرسوده از سطح معابر و جاده های کشور است، در نتیجه عقلانی نخواهد بود که امکانات محدود خود را صرف از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به صورت «پلکانی» کرده و سعی داشته باشیم که این پروژه را از قدیمی ترین خودروها شروع کنیم. بزرگ ترین اشتباه ممکن (که توسط دولت و مجلس بر آن اصرار می شود) این است که ما سرمایه خود را اعم از وام کم بهره، مجوز واردات و یا پرداخت نقدی را صرف خروج خودروهایی کنیم که کمترین تاثیری بر روی مصرف سوخت و اشغال سطح معابر نداشته باشند. برای باز کردن موضوع، سه خودروی مختلف را در نظر می گیریم:

۱ _ خودروی قدیمی، هیلمن ۱۹۴۶، مصرف سوخت در حد صفر، تردد صفر، اشغال معابر ۵ متر مربع

۲ _ خودروی فرسوده (بدون حرکت) اوپل ۱۹۶۲، مصرف سوخت صفر، تردد صفر، اشغال سطح معابر ۵ متر مربع

۳ _ خودروی فرسوده (حمله و نقل درون شهری) پیکان مدل از ۱۳۸۲-۱۳۴۶، تردد ۳۰۰ کیلومتر در روز، مصرف سوخت بیش از چهل لیتر در روز، اشغال سطح معابر بیش از پنجاه متر مربع، آلاینده  محیط زیست

از بین این سه گزینه با توجه به منافع ملی کدام یک را باید از رده خارج کرد؟ آیا باز هم باید تأکید بر روی سال ساخت داشته باشیم و یا با در نظر گرفتن میزان مصرف و تردد، گزینه سوم را انتخاب کنیم؟

پاسخ دولت و مجلس کاملاً مشخص است، هر دو گروه بر این باور غلط اصرار دارند که «از رده خارج کردن خودروهای فرسوده از قدیمی ترین خودروها آغاز شود» آیا این عقلانی است؟ یک خودروی متعلق به دهه شصت میلادی که در گوشه ای از خیابان رها شده است تهدیدکننده منابع است و یا آن خودرویی که در ناوگان عمومی حمل و نقل درون شهری به عنوان تاکسی، خطی و مسافرکش و یا وانت روزانه ده ها لیتر بنزین را هدر می دهد؟

حمل و نقل درون شهری بار و مسافر (وانت و انواع تاکسی ها) که با محوریت دو نوع خودروی پرمصرف (پیکان و نیسان) در خیابان ها در حال ترددند مهمترین اولویت برای از رده خارج کردن و جایگزینی آنها با خودروهایی دارای تکنولوژی روز و مصرف بهینه هستند که با توجه به روش پلکانی موردنظر دولت و مجلس و کمبود منابع مالی و گرانی خودرو و دست بر نداشتن دولت (به معنای عام) از سود سرشار ناشی از «انحصار» ودل نکندن از تعرفه های نجومی برای واردات،  همچون بختک بر روی منافع ملی افتاده اند و خواهند ماند،  مگر طرحی نو دراندازیم و با بهره گرفتن از نظر کارشناسان اهل فن برای این معضل چند سویه (رشد سرانه مصرف، آلایندگی بی حد) راهی بجوییم.