رؤیای زندگی آمریکایی که با داشتن یک خودروی شخصی برای هر نفر تحقق می‌یابد، سال‌هاست که بر طراحی معماری شهری بسیاری از نقاط دنیا، تأثیرات شگرفی گذاشته است. ساخت بزرگ‌راه هایی پرهزینه، توجه به تسهیل حرکت خودروها، آلودگی هوای شهرها و نادیده‌انگاری مستقیم حمل و نقل شهری نیز از مهم ترین بخش‌های این رویکرد است ، گویی در طراحی این شهرها، تنها مهندسان ترافیک نفش داشته‌اند، تجربه‌های موفق تعدادی از شهرهای آمریکایی و اروپایی و آسیایی که به آثار بسیار امیدوار کننده‌ای نیز منتهی شده، می‌تواند به عنوان یک مدل متفاوت از توسعه معماری شهری مورد توجه قرار گیرد.

«یک شهر باید جایی باشد که در آن شادی و نشاط بر روحیه انسان‌ها حکمفرما باشد، مکانی برای جشن‌ها و شادمانی‌های عمومی به حساب آید و به سادگی بتوان به همه جای آن دسترسی یافت. در چنین شهری، تجدید قوا و استراحت و لذت بردن از زندگی، امکان‌پذیر خواهد بود.» آی.آر.ویکهام
از سال ها پیش، لوس‌آنجلس به عنوان شهر رؤیاها به شمار می‌رفته است. چرا که در طراحی آن، مفهوم فانتزی و رؤیایی نگاه به آینده وجود داشته و بسیاری دیگر از شهرهای مدرن دنیا هم از ایده توسعه این شهر الهام گرفته‌اند. وجود پارک بزرگ و تفریحی «دیسنی‌لند»، سینماها و شبکه‌های تلویزیونی فعال در بخش‌های مختلف لوس‌آنجلس، شهری رؤیایی را برای تفریح و نشاط به وجود می‌آورد. فراهم آوردن آزادی فضا و زمان برای خودروهای در حال حرکت در شهر لوس‌آنجلس، بخش مهمی از ایده‌های بنیان گذاران این شهر رؤیایی را تشکیل می‌داده است. اکنون ترافیک درهم پیچیده آن، بی‌نظمی، سردرگمی و ابر سیاهی از دود که همچون کابوس سیاه، آسمان لوس‌آنجلس را به تسخیر خویش درآورده، زندگی برای شهروندان و افراد پیاده را به شدت دشوار نموده است.
امروزه با وجود تقلید چند شهر دیگر از الگوی معماری شهری لوس‌آنجلس، ما شاهد شکل‌گیری یک گزینه دیگر شهرسازی در سراسر دنیا هستیم که به شدت در حال گسترش محبوبیت خویش است. در این رویکرد، ما شاهد توجه به رؤیایی متفاوت هستیم. کاستن از سرعت خودروها، فراهم نمودن گزینه‌های دیگر حمل و نقل شهری و در نهایت، ساخت روستاهای حومه‌ای همجوار با شهر، به گونه‌ای که نیازی به دارا بودن یک خودروی شخصی برای هر نفر وجود نداشته باشد.
یافتن چنین گزینه‌هایی که در همین دوره کوتاه چند ساله با موفقیت همراه بوده‌اند، چندان دشوار نیست. امروزه بسیاری از شهرهای اروپایی نظیر زوریخ، کپنهاگ، استکهلم و فریبورگ، کاهش ترافیک را ممکن نموده‌اند. در هر یک از این شهرهای بزرگ می‌توان شاهد راهکارها و روش‌هایی متفاوت بود که به مدد آنها، رؤیای یک شهر مدرن و در عین حال با سلطه کمتر خودروها، تا حدود زیادی تحقق یافته است و گویی دستاوردهای مهندسان ترافیک، با پرسش‌ها و تردیدهای فراوانی روبه‌رو گردیده است. در شهر بولدر ایالت کلورادو، یک تجربه موفق 20 ساله در جهت طراحی و سازمان دهی مدلی متفاوت از لوس‌آنجلس عملی شده که در آن، ما شاهد شهری با کاربردهای مختلف، قابل پیاده‌روی، پرشور و سرشار از روح زندگی می‌باشیم. دانش‌آموزان و کارمندان و مدیران شهری از سیستم کاملاً موفق حمل و نقل شهری برای رفتن به محل کار خود استفاده می‌نمایند. استراتژی مدیریت توسعه شهر بولدر از هر گونه بی‌نظمی و سردرگمی جلوگیری نموده است. در این تجربه موفق، بسیاری از زمین‌های حاشیه‌ای، خریداری گردیده تا نگاه گذشته به ساخت آزادراه‌ها و بزرگ‌راه های پرهزینه و سردرگم اصلاح شود.
با حرکت به سوی سواحل غربی لوس‌آنجلس، ما با شهر پورتلند ایالت اوریگان روبه‌رو می‌شویم که براساس سیاست‌های جدید معماری شهری، ساخت آزادراه «ام.تی.هود» متوقف گردیده و به جای آن ساخت شبکه راه‌آهن شهری، در دستور کار قرار دارد. بهبود کیفیت فضاهای زندگی شهروندان در حومه پورتلند و تلاش برای رشد دامنه آن، ایجاد یک زندگی آرام، بهبود ترافیک و در نهایت، رشد استفاده از قطار شهری نیز از دیگر راهبردهای مدیران این شهر می‌باشد.
همانند لوس‌آنجلس، پایتخت تایلند نیز از گذشته به عنوان شهر فرشتگان شناخته می‌شد و در سال‌های معاصر، رفت و آمد آسان‌تر خودروها در دستور کار قرار داشته است. بدین ترتیب، حجم ترافیک با شتابی لجام‌گسیخته روبه‌رو گردید و تعداد خودروها، از ظرفیت خیابان‌ها و معابر فراتر رفته است. لذا امروزه مردم و توریست‌ها در بانکوک، با یک گره کور ترافیکی در هم پیچیده و سردرگم روبه‌رو هستند.
ما در قاره آسیا، شاهد مدل‌های متفاوتی هستیم. سنگاپوری‌ها تصمیم گرفته‌اند که از رؤیای آمریکایی فاصله بگیرند و در 20 سال گذشته، ما با یک دولت – شهر ثروتمند روبه‌رو بودیم که در آن سیستم قطار شهری برقی و مراکز عمومی ویژه پیاده‌روی، جایگاهی ویژه دارد. در این شهر، تعداد خودروها، یک ششم خودروهای موجود در لوس‌آنجلس می‌باشد و مردم سنگاپور 8 برابر لوس‌آنجلسی‌ها از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند. نکته مهم‌تر این است که در سنگاپور 40 % خودروی کمتری به نسبت بانکوک وجود دارد، هر چند مردم این شهر، ثروتی 4 برابر دارند. گفتنی است که در زمان ساخت سیستم قطار شهری در سنگاپور، مدیران بانک جهانی با این طرح مخالفت نمودند، اما مدیران شهری بر انجام این پروژه پافشاری کردند. در 50 سال اخیر، آمریکایی‌ها سیستم دلخواه خود را به مدیران بانک جهانی تحمیل نموده و با وجود همه موانع و مشکلات موجود، دست از این سیاست‌های ناکام برنداشته‌اند. اما تجربه سنگاپور نشان داده که آنان اشتباه می‌کرده‌اند و داده‌های ارائه شده در این مقاله نیز، این مسأله را اثبات می‌نماید. امروزه در همه شهرهای دارای قطار شهری، سرعت جابجایی مردم به نسبت زمان استفاده از خودروهای شخصی، بیشتر است. هم اینک در شهر سنگاپور سرعت جابه‌جایی مردم 33 کیلومتر در ساعت می‌باشد؛ اما در شهر بانکوک که با الگوگیری از لوس‌آنجلس طراحی شده، این سرعت تنها 13 کیلومتر در ساعت است. از سوی دیگر، سرعت میانگین اتوبوس‌ها در بانکوک، 9 کیلومتر در ساعت می‌باشد. آیا چنین شهرهایی را نمی‌توان قربانی دستیابی به رؤیای زندگی در شهری مدرن به حساب آورد؟ نیروهای بازار که همواره سودآوری خود را در ساخت انواع خودروهای بزرگ و لوکس و پرمصرف می‌بینند، تا چه حد در این ناکامی نقش داشته‌اند؟ هم اینک مقامات شهر بانکوک 3/17 % بودجه شهر را صرف سیستم حمل و نقل بنیان نهاده شده براساس حرکت خودروها می‌ کنند، در حالی که این رقم برای سنگاپور 2/7 % است.
در شهر لوس‌آنجلس امروز هم 12% ثروت شهر در این بخش هزینه می‌گردد، در حالی که در اکثر شهرهای اروپایی که از یک سیستم متنوع حمل و نقل شهری بهره می‌گیرند، این رقم 8 % است. در مجموع، در میان 37 شهر مطالعه شده توسط ما، شهرهای دارای سیستم حمل و نقل شهری خوب، از هزینه‌های کمتری در این بخش، در مقایسه با شهرهای دارای شبکه‌ای گسترده از آزادراه‌ها و یک سیستم ضعیف اتوبوسرانی ، برخوردار بوده‌اند. این وضعیت، برخلاف ایدئولوژی سرمایه‌گذاری جاری در دنیای غرب است که معتقد می‌باشد، ساخت بزرگراه‌ها برای اقتصاد شهر مفید بوده و سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل عمومی، اسراف ثروت و بودجه شهر است.
در لوس‌آنجلس، علی‌رغم اینکه ساخت هر کیلومتر بزرگراه شهری، حدود 200 میلیون دلار هزینه در بردارد، 18 % مردم معتقدند که با ساخت بزرگراه‌های جدید، رفت و آمد شهری تسهیل می‌گردد، اما مقامات این شهر همچنان خواهان تخریب 1000 خانه دیگر هستند. خانم لوئیس آرگین که ایده مدیریت زیست بوم شهری را برای لوس‌آنجلس ارائه داده، نظری دیگر دارد. چرا که او و ساکنان این 1000 خانه در معرض تخریب در منطقه پاسادنا، رؤیای زندگی در شهری شاد و مرفه برای همه را در سر دارند. در سراسر دنیا نیز الگوهایی برخلاف ایده‌های شهری مهندسان ترافیک ارائه و اجرا گردیده است. هم اینک روستاهای ارزشمند و پرسابقه پیرامون شهرهای بزرگ در معرض تخریب و فروپاشی قرار گرفته و ما شاهد مخالفت‌های زیادی با اقدامات توسعه‌طلبانه مدیران شهری در این مناطق هستیم. در تورنتو هم طرح ساخت یک بزرگراه شهری بزرگ که مناطق داخلی شهری را به دو نیمه کاملاً مجزا تقسیم می‌نمود، با مخالفت مردم، متوقف شد؛ چرا که بسیاری از شهروندان خواهان زندگی در شهرهایی هستند که در آن، خودروهای کمتری در حال عبور و مرور باشد. جنجال‌های دامنه‌دار سال‌های اخیر در ونکوور، پورتلند، بولدر و بسیاری از شهرهای اروپایی، حاکی از ناکامی طرح‌هایی است که از سوی مشاوران بین‌المللی حمل و نقل در جهت گسترش خیابان‌ها و بزرگراه‌ها برای تردد خودروهایی بیشتر، طراحی و اجرا گردیده بود.
آزادی، کالایی است که به راحتی نمی‌توان آن را خریداری نمود و یا ساخت. مفهوم آزادی در شهرهای امروز ما و در رؤیای شهروندان آنها، بر این اساس به وجود آمده که دیگر جوامع محلی در سایه سلطه نیازها و تأثیرهای ناشی از حرکت خودروها، تنفس نکنند. به دنبال همه این اقدامات شهروند محوری که به محدود شدن ساخت آزادراه‌های بیشتر انجامیده، یک رؤیای آرمانی وجود دارد: زندگی در شهری با ترافیک آرام، دارای حمل و نقلی آسان و سریع و آسمانی پاک که زندگی در حومه آن از ویژگی‌های انسانی بیشتری برخوردار باشد.

منبع: ماهنامه سیاحت غرب 1387 / شماره 60، تیر ۱۳۸۷/۰۴/۰۰به نقل از: www.YesMagazine.org
نویسنده : پیتر نیومن
مترجم : محسن داوری